Als BMW gegen die Jahrtausendwende den X5 auf dem damals noch exklusiv bestückten SUV-Markt brachte, hatten die Bayern eher wenig mit Offroadern am Hut. Als Kontrast vor allem zu englischen und amerikanischen Edel-Geländegängern - etwa Range Rover, Jeep Grand Cherokee - platzierte man einen hochbeinigen Dynamiker mit sportlicher und Asphalt-orientierter Ausrichtung samt Allradantriebs-Rüstzeug, um mit tückischeren Fahrverhältnissen zurechtzukommen. Deshalb die Titulierung als "Sports Activity Vehicle" und nicht als auch auf groben allen Wegenlagen nützliches "Sports Utility Vehicle".



Damit ist er auch zugleich Vorreiter der mittlerweile stattlichen xDrive-Modellpalette der Propeller-Marke. Und längst steht der X5 einem ganzen Schwarm an Mitbewerbern gegenüber, stammend vor allem von europäischen Herstellern. Seine dynamischen Eigenschaften hat er über seine fast zwanzig Jahre anhaltende Modellkarriere und bislang drei Generationen weiter verfeinert.



An Körper und Leistung ist er gewachsen. Die technischen Entwicklungsschritte inkludieren unter anderem das Ausfeilen des elektronisch gesteuerten Allrad-Systems, die Erhöhung der Stabilität (siehe Wankausgleich), die Regulierung der Fahreigenschaften für unterschiedliche Anforderungen (siehe den sogenannten "Fahrerlebnisschalter), die Fahrzeugfunktionen-Steuerung (siehe das Drive-System), den Einzug einer wachsenden Armada an Assistenzsystemen sowie der elektronischen Vernetzung und, nicht zuletzt, den ersten Schritt zur Antriebs-Elektrifizierung in Gestalt einer Plug-In-Hybrid-Version.



Jetzt machte der X5 seinen nächsten Evolutions-Schritt. Es ist mehr neu, als es auf den ersten Blick aussieht. Mit dem optischen Unterstreichen bayerischer Stämmigkeit - vergrößerter Kühlergrill mit aktiver Luftklappensteuerung zum Beispiel - stand zwar Größenwachstum weniger im Vordergrund. doch ist er natürlich nicht kleiner geworden. Schließlich soll er auch dort beeindrucken, wo er nach wie vor gebaut wird: in den USA (Produktion in Spartanburg, North Carolina). Er ist um knapp mehr als dreieinhalb Zentimeter auf nur eine Idee unter die Fünf-Meter-Marke gewachsen. In der Breite überragt er jetzt zwei Meter um ein Alzerl - mit eingeklappten Außenspiegeln. Die Höhe hält nun bei 1,75 Metern in der Standard-Ausführung. Er steht dabei auf einer modularen Heckantriebs-Plattform, die vom neuen 3er (Limousine und Tourer) aufwärts künftig alle BMW-Modelle trägt.



Damit ist auch der Radstand auf fast drei Meter - deren 2,975 - gestreckt, und damit liegt er noch satter auf der Straße als bisher, sei es Autobahn oder Bergstrecke. Die Raumerweiterung ergibt einen Kofferraum, der zwischen 645 und 1.860 Liter Ladegut aufnehmen kann. Oder, optional, eine dritte Sitzreihe, was in dieser Größenklasse mittlerweile zum Standard-Atout gehört. Beides haben wir im Zuge der ersten Testfahrt von Innsbruck nach Sölden, mit einer augedehnten Schleife übers Hahntennjoch, nicht ausgenützt. Es war aber eine gute Idee, die beiden einsamen Flugkabinentrolleys festzuzurren, sie wären sonst haltlos in der Ladehöhle umhergesegelt.

Das Cockpit ist neu eingerichtet. Erwartungsgemäß ist man auch bei BMW voll digital geworden. Das neue Kombiinstrument, ein 12,3 Zoll großes TFT-Display, feiert im X5 Marken-Premiere. Man muss die vielen Konfigurationsmöglichkeiten nicht erst auswendig lernen, die Menuführungen sind gut durchschaubar. Der Screen des Infotainment-Systems - in gleicher Größe wie der TFTB-Bildschirm prangt prominent auf dem oberen Ende der Mittelkonsole. Wer die Starttaste sucht: Sie ist an den Schalthebel gerückt.

Nochmals erweitert ist das Konvolut an Fahr-Assistenten. Dabei kann sein: ein weiter entwickelter Fahrassistent für die Autobahn plus Stop & Go-Funktion,

Lenk- und Spurführungsassistent, Spurwechsel- und Spurverlassenswarnung, Seitenkollisionsschutz, Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung, Nothalteassistent (bremst das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig ab und lenkt es an den Straßenrand), Parkassistent mit automatisierter Längs- und Querführung. Ein neuer Rückfahrassistent übernimmt Lenkaufgaben beim Retourfahren auf dem Kurs des zuletzt vorwärts absolvierten Fahrmanövers über eine Distanz von bis zu fünfzig Metern - damit muss man sich beim Ausparken in engen Garagen oder Lücken nicht mit Millimeterarbeit abquälen, der X5 macht das selbsttätig. Ein weiterer Park- und Orientierungs-Unterstützer kann sein das Kamerasystem mit Surround-, Top-, Panorama- und Remote 3D-View. Das sind allesamt praktische Aufpreisposten, mit denen das Dirigieren des mächtigen Bayern erleichtert wird. Ausweichen auf engen Bergkursen wie dem erwähnten Hahntennjoch muss man aber immer noch selber. Was in Wirklichkeit keine Hexerei ist.



Motorisch hat BMW im Prinzip einen Vierliter-V8 mit 462 PS für den X5 im Programm. Der kommt aber nicht nach Europa. Man konzentriert sich in der Alten Welt auf Reihen-Sechszylinder mit jeweils drei Litern Hubraum, was für die Benziner und die Diesel gilt. Sie sind stets mit heckbetont konfiguriertem Allradantrieb samt serienmäßiger elektronischer Dämpferkontrolle zusammengespannt. Der Otto produziert 340 PS - die auch auf steil ansteigenden Streckenabschnitten keine nennenswerte Mühe mit den rund 2,2 Tonnen Gewicht haben - , der Selbstzünder hat als TwinTurbo ebenfalls mehr als ausreichende 265 PS, in der vierfach zwangsbeatmeten Version bringt er es auf machtvolle 400 PS.

Alle Aggregate sind mit achtstufiger Automatik kombiniert.

Dafür wird die Antriebspalette im kommenden Jahr um einen permanent Allrad-getriebenen Plug-In-Hybriden angereichert. In dem kooperiert ein 3,0-Liter-Reihen-Sechser (286 PS) mit einem E-Motor (82 PS), das ergibt eine Systemleistung von 394 PS. Damit sind 140 km/h elektrisch generierte Top-Speed möglich. Und/oder eine theoretische E-Reichweite von achtzig Kilometern.

Zu all den verfeinerten Eigenschaften hat BMW nun doch auch wüste, vielmehr wüstige Ambitionen entwickelt. Dafür braucht's das - optionale - Offroadpaket als Ausrüstung. Das erfordert die aufpreispflichtige Zweiachs-Luftfederung zusätzlich zum bereits erwähnten Allradantriebs-System, dessen Hinterachsgetriebe mit Differenzialsperre auf jedem Terrain für spürbares Plus an Agilität, Fahrstabilität und Traktion sorgen soll. Diese verfeinerten Eigenschaften können wir in Bezug auf kalten und nassen Asphalt bestätigen. Doch das bissl Schotter und Schnee, das wir dem Bayer zugemutet haben, war keine echte Challenge, für mehr müsste er einmal in den Tiefschnee, aufs Glatteis oder in den Sand und in den Schlamm.

Im Offroad-Paket inkludiert sind dennoch Unterfahrschutz an Front und Heck sowie spezifische Anzeigen im Instrumentenkombi- und Kontroll-Display. Vier Modi, per Tastendruck anwählbar, sorgen elektronisch für das jeweils passende Vortriebs-, Traktions- und Bremseingriff-Setup auf Sand, Fels, Schotter oder Schnee. Dazu kommt eine Niveauregulierung, die einen Spielraum von acht Zentimetern offeriert. Das alles befähigt den X5 zwar noch nicht zum Sanddünen-Surfer, doch man kann ihn nun durchaus auch in Wüsten-Ausläufer schicken.

Mit elektronischen Fahrhelfern und Offroad-Paket ist das Sonderausstattungs-Offert noch lange nicht abgehakt. So kann man auch – unter vielem anderen- auch 22-Zöller, ein Head Up-Display mit erweitertem Anzeige-Spektrum, eine Hinterachslenkung, Laserlicht mit doppelter Leuchtweite und vieles mehr ordern.

Der Marktstart ist am 24. November erfolgt. In der Preisliste steht der neue X5 ab 75.800 Euro.