Range Rover Velar

"Sie brauchen dieses Auto nicht. Sie begehren es, sie verzehren sich danach." Gerry MacGovern, Chefdesigner bei Land Rover, ist bekannt für seine kontroversiellen Statements. Doch haben er und sein Team ihr ganzes Herz in die neueste Range Rover-Kreation gelegt. In den Velar. Spezialisten wird der Name bekannt sein, denn so hieß der Prototyp, der den Grundstein und die Gene für alle Rangies (an)gelegt hat. Das war 1969, und das hat sich bisher in vier Generationen Range Rover, in zwei Generationen Range Rover Sport und in der demnächst zweiten Generation des Evoque manifestiert, inklusive einer Reihe von Derivaten verlängerter, sportlicher und auch offener Natur.

Da fehlte noch etwas, ein Modell, das die drei RR-Linien ergänzt, vielmehr komplettiert. Was, das hat Land Rover zwischen dem Rangie Sport und dem Evoque gefunden. Wobei man nicht auf ein bestehendes Modell so etwas wie ein Coupé aufgepfropft oder zwei Typen - etwa den Sportler und den Baby-Range - gemixt hat. Es ist etwas ganz Neues entstanden.

Auf der technischen Basis von Konzern-Familienmitglied Jaguar, auf der Plattform des F-Pace (und seiner Limousinen-Brüder), steht - unverkennbar Range Rover - eine automobile Skulptur, die in ihrer Cleanheit und Geradlinigkeit derzeit kein Pendant hat. Schon gar nicht im SUV-Segment. Die basalen ursprünglichen Design-Ingredienzien sind da, wie etwa eine umlaufende, ansteigende Gürtellinie. Doch sind das Gesicht und die Flanken frei von Falzen und Sicken. Das Heck schließt geradezu keck, dafür knapp mit hochgezogenem Stoßfänger am langen hinteren Überhang ab, wie eine edle Yacht. Die Voll-LED-Frontscheinwerfer schmiegen sich ebenso nahtlos in die Karosserie wie die ausfahrbaren Türgriffe, die sich in Fahrt bündig in die Portale zurückziehen. Das ist wohl der Günstigkeit der Aerodynamik geschuldet, doch ist damit auch die Windschlüpfrigkeit - cw-Wert: sportliche 0,32 - auf den eleganten Punkt gebracht.

Die externe Coolness setzt sich nahtlos im Interieur fort. Dabei wirken Cockpit und Fond nicht etwa leergeräumt, und auch aufgeräumt ist ein zu schwacher Ausdruck. "Reduziert aufs Maximum", wie es MacGovern präzisiert, ist es eine Symbiose aus Tradition und Avantgarde. Die Möbel sind wie gewohnt wohnlich, die Instrumentierung folgt dem Zug der Zeit, mit zwei nahtlos in die Mittelkonsole integrierten 10"-Touchscreens, mit einem konfigurierbaren TFT-Display anstelle klassischer Anzeigeinstrumente, mit teil-taktil ausgeführten Lenkrad-Steuerungen. Der Drehregler gibt es gerade einmal vier. Der eine steuert die Automatik-Fahrstufen (es sind deren acht), einer, der kleine, sorgt für "lauter" oder "leiser", zwei korrespondieren mit dem Infotainment-, Navigations- und Konnektivitätssystem. Das ist vielleicht anfangs ungewohnt, aber nach ein paar Einführungsminuten klar, übersichtlich und verständlich. Zumal die Icons genau dort platziert sind, wo man zuvor Tasten und Knöpfe gesucht hat. Nichts wirkt aufgesetzt oder zufällig, alles hat seinen logischen Platz.

Seine - statische - Coolness hat der Velar im vergangenen Frühjahr in London, im Design Museum, im Scheinwerferlicht präsentiert. Auf den Bühnen posierte er mit seinen 4,803 Metern Länge, 2,874 Metern Radstand, 2,032 Metern Breite (2,145 Meter mit ausgeklappten Seitenspiegeln) und seinen 1,665 Metern Höhe. Bodenfreiheit kann er haben 213 mm (mit Stahlfederung) oder 251 mm (mit Luftfederung). Probesitzen, sich in die Möbel kuscheln (fünf Sitze, wobei der farblich abgesetzte Fond-Mittelplatz Viersitzigkeit suggeriert), Türen öffnen/schließen, einen Blick ins geräumige Ladeabteil werfen - es passen 673 bis 1.731 Liter Gepäck hinein -, mit dem Infotainmentsystem spielen, das war möglich. Und es schürte die Lust, den Edel-Range vom Fleck weg auch gleich zu fahren. Was er ebenso cool können soll wie er aussieht.

Dafür hat sich Land Rover ein cooles Terrain ausgesucht: Skandinavien. Alle nordischen Länder stehen für reduziertes, formvollendetes Design. In Norwegen macht es die Natur vor, mit scharf abgegrenzten - weiten - Horizonten, steil ansteigenden Bergen und an den Küsten permanenter Präsenz von klarem Wasser, wie zwischen Molde und Ålesund. Dort durfte, entlang an Fjorden, über schmale gewundene Sträßchen mit Asphalt und Schotter als Unterlage, der Velar zum Debut antreten. Weniger angesagt waren dabei allerdings seine dynamischen Talente im Sinne von forciert sportlicher Gangart. Die Norweger sind extrem streng, was Speed-Limits betrifft. Mehr als 80 km/h ist auf Überlandstraßen nicht. Handelt es sich nicht um Schnellverbindungen, ist das logisch und nachvollziehbar: Die Nebenverkehrswege sind schmal, vielfach nur einspurig, das Anpeilen von möglichen Ausweichbuchten ist nicht alleine ein Akt der Höflichkeit, sondern der Notwendigkeit.

Was jedoch in vergnüglichem Maß vom Velar gefordert war, das war Agilität - die Straßenverläufe orientieren sich an der hügelig bis bergigen Topographie, die unzähligen Kurven machen gerne unvermittelt zu - und Übersichtlichkeit. Letzteres besonders auf der berühmtesten Straße des Nordens, den Trollstigen: Sommers herrscht auf diesem schmalen, den überhängenden Felsen abgetrotzten Sträßchen - der Verbindung zwischen dem Romsdalsfjord zum Norddalsfjord - dichter Stoßverkehr, Reisende aus aller Welt lassen es sich nicht nehmen, selbst mit ungelenkigen Wohnmobilen die Wohnstätte der Trolle zu besuchen. An den elf Kehren staut es sich gerne in beide Richtungen, auf bis zu zwölf Prozent Steigung geht so manchem Vehikel die Puste aus. Oder es beginnen, bergab, die Bremsen zu glühen.

Beides kein Thema für den Velar, der in den Top-Motorisierungen zur norwegischen Reise angetreten ist. Das sind der V6-Kompressor-Benziner mit 380 PS (450 Nm) und der V6-Turbodiesel mit 300 PS (700 Nm), beide Dreiliter. Der eine könnte 250, der andere 249 km/h Top-Speed. Nicht nur in Norwegen auf öffentlichen Straßen wiederum kein Thema. Das es jedoch ohnehin nicht war. Sondern die Souveränität des Antriebsstrangs in jeder Situation, gepaart mit der - in den Spitzen-Leistungstypen serienmäßigen - Luftfederung. Die machte im Komfort-Modus ihrem Job auf Asphalt sowieso und auf den zahllosen holprigen Wald- sowie Schotterpfaden alle Ehre. Beifahrer können völlig erschütterungsfrei im Internet surfen, wenn der mobile WiFi-Hotspot an Bord ist. Dabei dringt auch keinerlei ungehöriges Geräusch in den Wohnraum. Ob man gerade einen Diesel oder einen Benziner pilotiert, das macht sich akustisch nicht einmal ansatzweise bemerkbar.

Außer den V6-Aggregaten offeriert Range Rover eine Auswahl der Zweiliter-Vierzylinderturbo-Varianten aus eigener Produktion. Die Ingenium-Benziner und Diesel leisten 250 respektive 180 oder 240 PS. Alle sind mit Achtgangautomatik kombiniert. Die derzeit höchste Vierzylinder-Otto-Leistungsstufe, mit 300 PS (wie gerade neu unter anderem in den Jaguar F-Type eingezogen), wird wohl noch dazukommen. Mit dem derzeitigen Motorisierungsangebot kann die maximale Anhängelast bis zu 2,5 Tonnen betragen.

Der Neue wäre aber kein echter Range Rover, könnte er "nur" cool aussehen und ebensolche Figur auf Asphalt- wie Schotterstraßen machen. Er muss auch Gelände können. Dafür hat Land Rover bewährte und ausgeklügelte Technik auch ohne mechanische Untersetzungen und Sperren im Elektronik-Programm. Das inkludiert bekannte Features wie unter anderem den Offroad-Tempomat. Zur bereits erwähnten Bodenfreiheit - die Karosserie ist, mit Top-Fahrwerk, um vier Zentimeter absenkbar - kommt eine Wattiefe von 600 bis 650 Millimetern. Der Böschungswinkel vorne misst mindestens 25,6, höchstens 28,98 Grad, hinten zwischen 26,8 und 29,5 Grad, der Rampenwinkel liegt zwischen 21 und 23,5 Grad. Das ist abhängig von Federung und Radgröße (19, 20 oder 21 Zoll).

Diese Zahlen sind eines, doch zählt das Erlebnis. Wie gewohnt, hat sich Land Rover auch dafür etwas Spezielles einfallen lassen. Die Sonderprüfung bestand dieses Mal darin, über Verschränkungsrampen eine verwinkelte Werft zu durchqueren. Eine wie immer spannende Probe aufs Traktions- und Agilitätsverhalten, die mit einer felsig-schlammigen, auf den letzten Metern durch feuchtes Metallgitter armierten Auffahrt zum Tagesziel getoppt wurde.

Das war aber noch nicht alles. Gekrönt wurde die Offroad-Experience am Tag darauf, mit einer Almauffahrt zur Sessellift-Bergstation im Skigebiet Stranda, mit Blick auf den Storfjord: steil, löchrig, schottrig bis felsig und exponiert. Das nachfolgende Furten war dann fast schon unspannend. Eine der seltenen länger andauernden Schönwetter- und damit Trockenperioden hatten das zu durchfahrende Flüsschen gezähmt, der Wasserstand reichte nicht annähernd an die mögliche Wattiefe heran. Dennoch: Wie der Velar trittsicher und leichtfüßig (er wiegt ab 1.804 Kilogramm) über glitschiges Gestein und lose-steinigen Untergrund tänzelt, das reiht in würdig in die Range Rover-Genealogie ein.