Range Rover TdV8 Vogue im Test:
Auf dem Weg zum Gesamtkunstwerk
Understatement auf höchstem Niveau im Karosseriedesign,
einzigartiges Ambiente im Innenraum, technische Feinheiten der
besonderen Art außen wie innen - diese Qualitätsmerkmale kennt
man vom Range Rover. Die Benzinmotoren konnten mit diesem Niveau
schon immer mithalten. Jetzt gibt es auch einen Diesel, der des
Ranges mehr als nur würdig ist. Unser Testbericht ...
"Buckinghamblue Metallic" heißt die Lackfarbe, die
unserem Testwagen gut zur klassisch geschnittenen Karosserie
passt und ihm diesen schlicht-seriösen, eleganten Touch gibt.
Bleckschnickschnack hat er nicht notwendig, der Range Rover.
Klar die Linienführung, ebenmäßig die Züge, die mit nur
wenigen stilvollen Eyecatchern aufgepeppt sind. Den
Klarglasscheinwerfern im typischen Land Rover Stil etwa. Oder
den farblich abgesetzten Haifischkiemen an den Flanken. Deshalb
wirkt der Wagen auch nie pompös oder übertrieben in Szene
gesetzt. Das ist Understatement in Reinkultur.
Denn der Range deutet von außen nur an, welchen Luxus er
den Passagieren im Innenraum zu bieten hat. Feinstes
Leder, Holz- und Metallapplikationen schaffen ein Ambiente
der Extraklasse. Eine Materialkombination, die es auch in
anderen Autos des Segments gibt, nirgends aber eine ähnliche
Atmosphäre erzeugt oder eine ähnlich hochwertige Anmutung hat.
Die Liste der Komfortfeatures ist ellenlang: Von der
Rückfahrkamera, die Ihr Bild ins zentrale Display überträgt
bis zum beheizbaren Lenkrad findet sich alles, was
aktuell in ein Auto verpackbar ist. Dass die Luftfederung
den Wagen auf eine besonders tiefe Aussteigposition bringen kann
oder die Lenkradsperre gelöst wird, sobald das Zündschloss nur
den Schlüssel in seiner Nähe wittert, bringt einen hingegen fast
schon zum Schmunzeln ... oder ist es gar ein glückliches
Lächeln?
Dinge, von denen man nie geglaubt hat, dass man sie jemals in
einem Auto brauchen würde, werden nach wenigen Tagen mit dem
Range fast zur Selbstverständlichkeit und man vermisst sie, wenn
man ein anderes Fahrzeug entert. Oh Gott, denkt man, wie kalt
dieses Lenkrad ist ...
Der neue Meilenstein auf dem Weg zum Gesamtkunstwerk: Der neue
Dieselmotor. 8 Zylinder, 272 PS, bis zu 640 Nm
Drehmoment ... trotz aller Urkraft, die diese Werte
manifestieren, findet das Range-Understatement beim TdV8 eine
Fortsetzung. Die Rolls Royce Anekdote, dass die Frage nach der
PS-Zahl von Corniche und Co. lange Zeit immer mit "ausreichend"
beantwortet wurde, kommt einem in den Sinn. Über PS spricht man
nicht - man hat sie. Die Kraft des Range Rover ist in wirklich
jeder Fahrsituation ausreichend - im besten Sinn dieses Wortes.
Oder ein wenig genauer beschrieben: Die Leistungsentfaltung des
Doppelturbo-V8 ist erstaunlich. Anders als bei einigen
Konkurrenz-Selbstzündern mit vielen Brennräumen gibt es beim
Kickdown nicht den bösen Schlag ins Kreuz der Passagiere. Beim
Range erfolgt die Kraftabgabe unglaublich gleichmäßig, fast
"gefühlvoll". Aber dennoch spürt man in jeder Sekunde die
unbändige Kraft, noch dazu über einen außerordentlich großen
Drehzahlbereich. Die Souveränität im Antritt wird von einem
sonoren Grollen begleitet, völlig unaufgeregt verrichtet der
Achtzylinder seine Dienste. Eine ausgezeichnete Geräuschdämmung
verhindert, dass die Passagiere davon akustisch belästigt
werden. Manchmal ist das fast ein wenig schade - so schön klingt
dieser Motor.
Die 6-Gang-Automatik von ZF ist kongenialer Partner des
TdV8. Bei sanftem Umgang mit dem Gaspedal sind die seidenweichen
Gangwechsel praktisch nicht zu spüren. Bei beherztem Kickdown
eröffnet das Getriebe dann dennoch den Zugang zu einem
Drehzahlband, das dem Range Rover durchaus als Sportlichkeit
ausgelegt werden kann.
Dazu kommt ein Fahrwerk, das luftgefedert der Schubkraft
des Motors spielend gewachsen ist. Der Range liegt die längste
Zeit neutral auf der Straße, einzig bei hohen
Kurvengeschwindigkeiten gibt es größere Wankbewegungen. Hier
wird auch ein wenig Respekt vor den Gesetzen der Physik
eingefordert: Das sehr große Lenkrad machte es einem
nicht leicht, die Leistungsfähigkeit des Wagens unter Kontrolle
zu bringen. Überraschenderweise speziell bei geringen
Lenkeinschlägen liefert es zu wenig bzw. auch falsches oder
zumindest ungewohntes Feedback: Die Lenkung meldet ein
Untersteuern in Situationen, die vergleichsweise harmlos sind.
Trotzdem ist die Fahrt im Range Rover, wie man sie sich
vorstellt. Souverän bügelt die Luftfederung alle Straßen
glatt, selbst auf böseren Feldwegen wird kaum jemals die
Wirbelsäule der Passagiere strapaziert.
Vom Feldweg ins Gelände abgebogen: Mit dem 2007er-Modell kommt
erstmals auch im Range das Terrain Response System zum
Einsatz: Per Drehknopf in der Mittelkonsole stellt man Fahrwerk,
Getriebe, Differenziale und elektronisch Traktionshilfen auf den
jeweiligen Untergrund ein. Wie dieses System genau funktioniert,
haben wir in anderen Land Rover Tests bereits ausführlich
vorgestellt: Jedenfalls ist es kaum jemals einfacher gewesen,
sich mit einem Geländewagen auch wirklich offroad zu bewegen.
Dazu trägt auch die Luftfederung bei, die dem Wagen bis zu
27,5 Zentimeter Bodenfreiheit verschafft. Der Vortrieb endet
erst dort, wo die Reifen die Haftung endgültig aufgegeben haben
- und das ist später, als man für möglich hält. Der Range Rover
ist das geblieben, was ihn immer ausgezeichnet hat: Ein Mitglied
der Offroad-Elite. Sofern man sich traut, ein
Hunderttausend-Euro-Auto auf anderen Untergründen als
Asphalt zu fahren ...
Wo hat der Range Schwächen? Wir haben uns schwer getan, welche
zu finden. Dass die Türen beim Zuschlagen mehr nach einem
tonnenschweren Metalltresor denn nach einem Luxusauto klingen,
ist vielleicht eine. Oder dass die Venture-Cam, mit der
man das Fahrzeug von außen aufnehmen kann und das Bild auf das
zentrale Display am Armaturenbrett übertragen wird, nur ein
Gimmick für Elektronikfans ist.
Oder dass unsere Magnettafeln, mit denen wir die
gelaendewagen.at-Testwagen normalerweise "markieren", auf
den Alutüren einfach nicht halten wollten. Womit uns der
offizielle Fotobeweis für unser internes Auto-Stammbuch fehlt,
dass wir als eine der ersten Autoredaktionen Österreichs den
TdV8 fahren konnten - eines der erstaunlichsten Allradfahrzeuge,
die man für (viel) Geld derzeit kaufen kann. Vergessen Sie
Business Class - das ist First Class pur. Vielleicht
gehören Sie ja zu den geschätzten 0,01 Prozent der
österreichischen Bevölkerung, die sie sich leisten kann.
Karosserie Länge/Breite/Höhe: 4.972/1956/1905 mm Eigengewicht: 2710 kg Höchstzul. Gesamtgewicht: 3.200 kg
Motor
V8 Diesel mít Common Rail Einspritzung, 2 Turbolader
Leistung: 272 PS Hubraum: 3630 cm3 max. Drehmoment: 640 Nm von 2.000 bis 2.500 U/min
Getriebe
6-Gang-Automatik von ZF mit Command Shift (ermöglicht auch
manuelle Gangwechsel)
Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (elektr. abgeriegelt)
Geländeleistungen Permanenter Allradantrieb mit Terrain Response System,
Luftfederung, Hill Descent Control, Traktionskontrolle und
Dynamic Stability Control,
Geländeuntersetzung
Böschungswinkel
vorne: 29° bzw. 34°, hinten 24,2° bzw. 26,6° (abhängig vom
Modus der Luftfederung)
Rampenwinkel: 25° bzw. 30°
Bodenfreiheit: 225 bis 275 mm
Anhängelasten: 750 kg ungebremst / 3.500 kg gebremst
Verbrauch kombiniert:11,3 l
Ausstattung (Auszug):
Komfort Park Distance Control, Regensensor, Rückfahrkamera,
Glasschiebedach, Venture Cam, beheizbare Windschutzscheibe,
beheizbares Multifunktionslenkrad mit Tempomat
Audio/Kommunikation/Navigation
Hybrid-TV/Navigationssystem, integriertes Telefonsystem, Harman
Kardon Logic7 Surround Sound System mit 14 Lautsprechern
Innenausstattung
Oxford-Lederausstattung mit elektr. Sitzverstellung vorne,
Memoryfunktion Fahrersitz, Winterpaket mit Sitzheizung und
Skisack
Preis:
€ 102.860,-- (Preis inkl. MwSt. und NoVA)
Die Micatallic-Lackierung "Buckingham Blue" ist gegen einen
Aufpreis von € 1.300,-- erhältlich. Weiters war im Wagen eine
Standheizung (€ 1.800,--) eingebaut. Sitzheizung und -kühlung
vorne bzw. Sitzheizung hinten schlagen sich mit insgesamt € 1.020,-- zu Buche.
