Seit 50 Jahren gibt es jetzt den Unimog. Höchste Zeit, die
vollständige Geschichte des Klassikers aus Gaggenau zu
präsentieren.
Die Geschichte des legendären Unimog beginnt so abenteuerlich
wie die Zeit ist, in der dieses ungewöhnliche Automobil zur Welt
kommt. Sein Erfinder ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der
Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG. Er begann
schon während des Zweiten Weltkriegs, sich mit der Idee einer
kompakten Zugmaschine zu beschäftigen. Unmittelbar nach
Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des
Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeugs, soll es sich
jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden.
Als Partner für die Entwicklung des neuen Fahrzeugs findet der
Ingenieur unter anderem seinen ehemaligen Kollegen Heinrich
Rößler, früher auch in der Pkw- und Motorenentwicklung von
Daimler-Benz beschäftigt. Die Sache passt, denn Rößler schlägt
sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft
durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen.
Ursprünglich eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine
Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein "Motorgetriebenes
Universalgerät für die Landwirtschaft", die Bezeichnung Unimog
gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder
kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als
Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre
Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft
gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten
denkt in der Nachkriegszeit noch niemand.
Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb
für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der
Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches
und einzigartiges Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren
deutlich abhebt.
Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerikanischen
Besatzungsmacht, erwirbt eine rare "Production Order", also eine
Erlaubnis zur Fertigung. Als Partner für Entwicklung und
Produktion ist die Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd
ausersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik. Die Ingenieure
entwickeln ihr Fahrzeug in schnellen Schritten weiter.
Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle
Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder-
und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für
Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke.
Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1270
Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen.
Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter
anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit,
schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit
Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise
vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für
Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer
Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.
Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seiner schrägen
Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche
dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell.
In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff
Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen Unimog. Bereits im
Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Noch
fehlte jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947
Daimler-Benz mit dem soeben neu entwickelten OM 636 zu. Dessen
Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die
Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, man
kennt sich schließlich bestens. Einer Fertigung steht bald
nichts mehr im Weg - außer dem richtigen Partner, denn dafür
kommt die Firma Erhard trotz ihres großen Engagements für die
Entwicklung nicht in Frage. Verschiedene Autohersteller winken
ab, die Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen
steigt 1947 ein. Material für die Serienfertigung wird
beschafft, in diesen Zeiten kein leichtes Unterfangen. Auch
bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie
die zwingend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug.
Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibt es
bereits Traktoren, warum also alles auch auf den anders
gearteten Unimog zuschneidern? Doch kurz darauf rückt der Unimog
1948 anlässlich der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals in das
Blickfeld der Öffentlichkeit. Im August 1948 ist es dann soweit:
Bei Boehringer beginnt die Serienfertigung des Unimog.
Boehringer aber ist kein Autohersteller, die
Entwicklermannschaft um Albert Friedrich wiederum besteht aus
Ingenieuren. In Windeseile muss deshalb parallel zur beginnenden
Produktion ein neuer Vertrieb aus dem Boden gestampft werden.
Und nicht nur die Landwirtschaft interessiert sich für das
neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigen Interesse, sie fordern
genormte Anbaugeräte. Es entwickelt sich die bis heute sehr
fruchtbare und enge Zusammenarbeit mit den Geräteherstellern.
Bis Sommer 1950 fertigt Boehringer rund 600 Unimog, den als
Markenzeichen ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form
eines "U" ziert. Für höhere Stückzahlen aber sind große
Investitionen nötig, die Boehringer nicht aufbringen kann.
Und so kommt es, wie es beim beruflichen Hintergrund der
Entwicklungsmannschaft wohl kommen muss: Im Herbst 1950
übernimmt Daimler-Benz das ganze Projekt einschließlich der
Patente, den Entwicklern und dem neu aufgebauten Vertrieb. Der
Unimog zieht in seine heutige Heimat um, ins damalige
Lastwagenwerk Gaggenau.
Den gesteigerten Ansprüchen und immer vielfältigeren Einsätzen
genügt der kleine Basis-Unimog alleine Anfang der sechziger
Jahre nicht mehr. Auch der Unimog S als überwiegend
militärisches Fahrzeug ist nicht immer die richtige Alternative
für den zivilen Bedarf, auch wenn es ihn nicht nur in oliv gibt.
So gesellt sich ab 1963 unter dem Zahlencode 406
erstmals eine mittlere Baureihe hinzu.
Der Radstand des neuen, zusätzlichen Mercedes-Benz Unimog
beträgt 2380 Millimeter.
Die Baureihe 406, Aufstieg in eine neue Größe
Gleichzeitig halten erstmals größere Dieselmotoren unter der
kurzen Haube des Unimog Einzug, 65 PS aus einem Triebwerk mit
vier Zylindern, bald darauf sogar aus dem legendären,
großvolumigen Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 mit 5,7 Liter
Hubraum, sind der neue Standard der Motorleistung.
Nach seiner PS-Zahl ist der neue Unimog auch als U 65 bekannt.
Mit der zusätzlichen Baureihe 406 ergänzt Daimler-Benz das
Programm um einen echten Alleskönner für Gelände und Straße, der
dem Mercedes-Benz Unimog ganz neue Möglichkeiten eröffnet, zum
Beispiel als vielseitige Zugmaschine.
Zur Baureihe 406 gesellen sich schnell weitere Baureihen
1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen.
Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit
kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70,
später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80
und U 84.
Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel
dazu baut Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter
Radstand auf, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst
aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis
zum starken U 110 wächst.
Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert
Daimler-Benz überdies die leichte Baureihe 421/403,
später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch
den Radstand und die Motoren, die einmal von Pkw abgeleitet sind
(Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom
Nutzfahrzeug stammen (403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch
diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich
in ihrer Leistung.
Baureihe 425: Der neue, große Unimog
Die nächste neue Unimog-Modellreihe erblickt 1974 das Licht der
Welt. Die Serienproduktion beginnt 1975: Mit dem U 120 der
Baureihe 425 krönt Daimler-Benz das Programm der vielseitigen
Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe.
Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach
vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer
großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses
ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein
Vierteljahrhundert unverändert geblieben.
Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U
125), 2810 Millimeter Radstand und neun Tonnen zulässigem
Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt ebenfalls 1975 die
Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Mercedes-Benz
Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250,
3700 oder gar 3850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt
ist ab 1976 die Baureihe 424.
Neue Typenbezeichnungen helfen bei der Übersicht
Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz die
Typenbezeichnungen neu. In der inzwischen klassischen runden
Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U
800/L, U 900 und U 1100/L.
Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle Unimog U 1000,
U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW
(168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für eine Ausgabe
mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in
zwei Radstandsvarianten zu bekommen.
Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so
teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem
zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe,
manche Motoren überschneiden sich - die Unimog- Nomenklatur ist
nicht einfach zu verstehen.
Und schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S,
wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als
einziger Benziner das Programm.
Scheibenbremsen lange vor den Lastwagen
Für jeden nachvollziehbar sind technische Highlights: Mit
Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen
Typenbezeichnung bereits alle Mercedes-Benz Unimog über
Scheibenbremsen rundum - lange Jahre, bevor diese
Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. Die Bemühungen
der Unimog-Verantwortlichen, jeder Kundenanforderung mit einem
passenden Modell entgegen zu kommen, mündet überdies in einer
neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200 000 das
Werk.
In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend
konstant. Doch von 1985 bis 1988 geht es wieder Schlag
auf Schlag mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407,
417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte
Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der
mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten
Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte,
Fahrwerke, Gewichte und Motoren ergeben unter dem Blech des
Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.
Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je,
reicht vom kleinen und besonders handlichen Mercedes-Benz Unimog
U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen
Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen
Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum
Dreiachser U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter
Hubraum die neue Rekordleistung von 177 kW (240 PS). Der
Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.
Die Leistung hat sich seit Beginn fast verzehnfacht
Die Krönung des Programms ist ab 1993 gar der Unimog U 2450 L
6x6, ein allradgetriebener Dreiachser. Von solchen Modellen
hatten die Entwickler des Ur-Unimog mehr als 40 Jahre zuvor mit
Sicherheit nicht einmal zu träumen gewagt - allein ein Vergleich
der Motorleistung lohnt: Sie hat sich beim neuen Topmodell
gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.
Kaum hat Daimler-Benz den Unimog zwischen 1985 und 1988
runderneuert, geht es 1992 bereits wieder weiter:
Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418
(U 110, U 140) lösen die noch jugendlichen Vorgängermodelle
ab. Im Mittelpunkt der Innovationen steht ein rundum neu
gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr
schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne
vermittelt.
Bei Bedarf erhält die Motorhaube sogar einen asymmetrisch auf
der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt beste
Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und
progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten
des Unimog.
Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten
Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, sehr
übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein
freundliches Arbeitsumfeld.
Zu den technischen Besonderheiten des neuen Mercedes-Benz Unimog
zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage,
Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U
90 der leichten Baureihe sowie Servolock, eine Einrichtung zum
hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten.
Die neue Unimog-Generation sieht nicht nur eigenwillig und
überaus funktionell aus, sie nähert sich mit ihren vielfältigen
Einsatzmöglichkeiten auch mehr denn je einem immer wichtigeren
Bereich von Abnehmern, den Kommunalbetrieben.
Doch es gibt zeitweilig auch einen anderen Kundenkreis: Japaner
haben den Mercedes-Benz Unimog als Disco-Mobil entdeckt - der
alte, wenn auch hoch moderne Kämpe, ein Nutzfahrzeug durch und
durch, gilt auf einmal als schick bei jungem Publikum.
Daimler-Benz reagiert mit dem Funmog, präsentiert einen
wuchtigen, rabenschwarzen Unimog der großen Serie und einen
metallic-roten aus der neuen, mittleren Baureihe.
Beide zeichnen sich durch reichlich Chromschmuck aus. Prompt
gewinnt der appetitlich gestaltete Funmog im Frühjahr 1994
die Wahl zum Geländewagen des Jahres. Wie unverwüstlich der
Evergreen aus Gaggenau ist, zeigen auch die Stückzahlen: Im
gleichen Jahr durchbricht der Unimog die Schallmauer von 300
000 Exemplaren - für ein Spezialfahrzeug eine hohe Zahl.
UX100, der kleine Bruder für Kommunalbetriebe
Zwei Jahre später erweitert Daimler-Benz 1996 das Angebot um
einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX100. Der
Mini-Unimog ist schlank gewachsen, schlüpft flink über Gehwege
und durch Parkanlagen.
Doch ein großes Geschäft ist der kleine Bruder des Unimog nicht:
Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz
den schmucken UX100 schon bald an die Spezialisten von Hako ab,
die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind. Doch
aus dem Projekt des UX100 nehmen die Unimog-Konstrukteure einige
Ideen für künftige Fahrzeuge mit.
Spektakulär: Unimog U 300, U 400 und U 500
Denn der Mercedes-Benz Unimog bereitet sich derweil auf einen
neuerlichen Modellwechsel vor. Passend zum spektakulären Jahr
2000 präsentiert der Konzern im Frühjahr einen nicht minder
spektakulären Unimog. Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf
der U 500 (Baureihen 408/418) lösen die bisherigen
mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem
Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub wie
selten in seiner langen Karriere.
Besonders augenfällig ist die sehr modern, funktionell und
gleichzeitig sehr emotional gestaltete Fahrerkabine aus
Faserverbund-Werkstoffen. Die riesige, tief herunter gezogene
Frontscheibe erlaubt einen perfekten Blick auf alle Anschlüsse
und Anbaugeräte, die im Zweifelsfall jetzt mühelos im
Einmannbetrieb aufgenommen werden können.
Motor zwischen den Achsen angeordnet
Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein
Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Wenn
man so will, nimmt der Unimog damit wieder eine Idee seines
Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten
Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte.
VarioPilot: Der Fahrerplatz wechselt flugs die Seite
Im Innern besticht das rundum neue Fahrerhaus nicht nur durch
viel Platz und Komfort, sondern auch mit einer Idee, die die
Konstrukteure aus dem Projekt UX100 mitgenommen und inzwischen
verfeinert haben: In Windeseile lässt sich der Fahrerplatz mit
Lenkrad, Instrumenten und Pedalerie im neuen Unimog vom
angestammten Ort auf der linken auf die rechte Seite und wieder
retour wechseln.
Was hier VarioPilot heißt, erweist sich vor allem für den
wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als überaus praktisch.
Ein breit aufgefächertes Programm mit Radständen von 3080 bis
3900 Millimetern und zulässigen Gesamtgewichten von 7,5 bis 15,5
Tonnen unterstreichen Flexibilität und Leistungsbereitschaft des
Unimog mehr denn je.
Und für spezielle Einsätze, zum Beispiel im Zugbetrieb, gibt es
den Mercedes-Benz Unimog mit besonderem Zubehör wie einer
Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.
Sowohl das Design des neuen Mercedes-Benz Unimog als auch diese
Features unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der
Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein annähernd
perfekter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim
Einsatz als Geräteträger.
Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb,
die elektro-pneumatische Telligent-Schaltung, die neue
Leistungshydraulik VarioPower und neue, extrem leistungsstarke
Motoren 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem
Abgasstandard Euro 3. Und wer weiterhin einen klassischen
Mercedes-Benz Unimog mit Betonung auf extreme
Geländeeigenschaften sucht, der kann sich weiterhin in den
bisherigen Baureihen bedienen.
Denn die lebende Legende Mercedes-Benz Unimog wird weiterhin
fortgeschrieben. Von Anfang an bis heute zeichnet sich der
Alleskönner unter den Automobilen dadurch aus, dass er sich
perfekt an die Bedürfnisse seiner Käufer anpasst. Die neuen
Baureihen des vielseitigen Alleskönners schaffen dies besser
denn je - die Legende Mercedes-Benz Unimog lebt weiter.